«ВЕЛИКАЯ РУССКАЯ РЕКА»

Историческая справка: Транссиби́рская железнодорóжная магистрáль (Трансси́б), Вели́кий Сиби́рский Путь(историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшимивосточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. Результатом строительства транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность: впервые в истории следовать поездам только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию. (Википедия)

Россия – самая большая по территории страна в мире. Она представляет собой огромное и по большей части свободное пространство. Хребтом этого пространства является железная дорога. Это река, с Запада на Восток протекающая через всю страну. И с Востока на Запад тоже. Большая часть населения страны расселена вдоль ее «русла». Эта артерия объединяет как Россию, так и континент в целом: от Атлантического до Тихого океана.

Протекая через все крупные города России, «Река» обнаруживает интересное противоречие. Объединяя населенные пункты страны, железная дорога для самих городов является скорее разделяющим фактором. Виной тому устаревшие технология и инфраструктура. Колоссальная зона отчуждения сопровождает дорогу. Она окружена урбанистическим мусором: гаражами, сервисами, мелкими складами и просто одичавшими пустырями. Город вынужден ограждаться от «Реки» всеми доступными ему методами.

Наблюдая за «руслом», можно выделить несколько типов городов. Во-первых — города-центры. Это Москва и Санкт-Петербург – два истока «Реки» — начало российской железной дороги. Во-вторых – транзитные пункты – все крупные (и не очень) города, через которые «Река» проходит, попутно их рассекая. Так же есть две крайние точки – Калининград и Владивосток – точки, где заканчиваются железные дороги России. 

Все эти города объединяет описанная выше зона омертвения городской ткани, сопровождающая Дорогу. Это пространство свободное не только от актуальной городской функции, но и от человека. Но оно таит в себе огромный потенциал развития для городов. При отношении к этому пространству, как к ценности, оно может превратиться в пространство возможностей, в точки интенсивного развития Самары, Екатеринбурга, Новосибирска, Москвы и других городов. Для всей страны изменение технологической концепции железно-дорожного транспорта уже не только возможность, но и крайняя необходимость.

Транссибирская магистраль была построена в очень короткие сроки. За 26 лет на рубеже веков эта дорога связала целый континент. Но с тех пор мы продолжаем жить в транспортной концепции 19 века. Средняя скорость движения по «Реке» сегодня составляет 64 км/ч. Путь от Москвы до Владивостока занимает больше 6 суток. Очевидно, что при повышении скорости хотя бы в 2,5 раз, что далеко не является пределом для современной техники, значительно возрастет связь между городами и регионами. Для городов это означает превращение железной дороги в агломерационный транспорт. Развитие интенсивности и скорости связей наполнит жизнью значительную территорию России. Ослабит миграцию населения в 2-3 мегаполиса. Вкупе с развитием общества пост-труда, пропадет необходимость жить в крупных городах. Достаточно доступа к транспортной артерии, чтобы снизить зависимость человека от экономических центров, при этом сохраняя мобильность граждан. Развитие сети железных дорог и наполнение системы дополнительными «реками» (см. Статью И.Г. Лежавы «ХХХ» стр.???) позволит на этой основе создать значительно более равномерную систему расселения страны. Россия имеет возможность превращения связей, несущих нефть и газ в связи, распределяющие жизненные и человеческие ресурсы. Это один из потенциалов Свободного Пространства России: превращение в пространство людей и пространство для человека. Изменив отношение, мы можем раскрыть истинную силу «Великой Русской Реки», превратив ее из городского изгоя в источник жизни как городов, так и всей Страны.

«ДИХОТОМИЯ (?)»

Сегодня город ожидает появление большого свободного пространства. Откуда оно, что с ним делать и как не потерять? Об этом мы хотим рассказать в нашем графическом эссе.

Рассматривая варианты развития Города стоит пристальное внимание обратить на территории транспортной инфраструктуры. 

Вокзальные территории городов – огромные резервации свободного пространства. Мы до сих пор живем в транспортной концепции 19 века. В обозримом будущем можно ждать постепенного отказа от существующей модели, благодаря технологическим прорывам в области транспортных коммуникаций и, как следствие, высвобождения огромных территорий в городах, в том числе, в их исторических центрах.

Что такое Площадь Трех Вокзалов?

Площадь Трех Вокзалов в в Москве – Комсомольская (ранее Каланчевская) площадь – идеальный объект для рассмотрения этого процесса. Несколько слов о том, что это за место. Луга и болота составляли всю территорию Каланчевского поля. До войны 1812 года тут находился Московский артиллерийский склад, уничтоженный во время пожара Москвы. В 1856 году здесь начал работу первый в Москве железнодорожный вокзал – Николаевский, построенный по проекту архитектора К. Тона. Он связал город с тогдашней столицей Российской Империи Санкт-Петербургом. В последствии, в 1864 году здесь же были построены Ярославский вокзал (перестроен по проекту Ф.Шехтеля в 1907 г.) и Рязанский (ныне Казанский) вокзал (перестроен по проекту А.Щусева в 1926 г.) Таким образом, еще во второй половине 19-го века Каланчевская площадь превратилась в крупный транспортный хаб России, значение которого со временем только возрастало. Сегодня территория площади окружина огромными пространствами транспортной инфраструктуры – надземной и подземной. Это и железнодорожный пассажирский и грузовой транспорт с соответствующей складской инфраструктурой, две ветки метро, экспресс до аэропорта, остановки наземного общественного транспорта, стоянки такси и личных автомобилей. Так же на этот хаб ориентированы многие промышленные предприятия города, сегодня переживающие процесс джентрификации. Это одно из самых активных мест города с удивительно низкой для центра площадью застройки.

Перемены.

Очевидно, в ближайшее время эта часть города будет. Этим эссе мы пытаемся понять как? Нам кажется, что спекулятивная архитектура – подходящий жанр для этого поиска. Это не попытка предугадать модель развития Города. В двух нарративах мы пытаемся проследить, с какими опасностями и возможностями сопряжено высвобождение свободного пространства центра исторического города.

Опасность заключается в том, что подобного рода пустоты рассматриваются как потенциальные плацдармы для проведения всевозможных экспериментов, условия которых, зачастую определяет рынок, конъюнктура сегодняшнего дня. Их реальный статус таков, что они позволяют по многу раз производить вторжение, перемоделирование, переустройство, уплотнение и, как результат, исчезновение в изначальном виде. Никакие современные регламенты не позволяют избежать этих рисков полностью (меняются нормы, регламенты, требования рынка и т.д)

Причины.

Назревшие изменения транспортной концепции в ближайшей перспективе, положительный энергетический баланс и четвертая индустриальная революция в более отдаленной, а так же и ожидаемые изменения общества пост-вот основные факторы, которые будут оказывать влияние на эту территорию и Город в целом.

Дихотомия. 

Многие пустоты десятилетиями, а то и столетиями пребывают в состоянии «замороженности». Как программной, так и смысловой. 

Единственным иммунитетом перед глобальным вторжением, обладают места, сознательно или неосознанно поддающиеся процессу сакрализации. Сакрализации в более широком понимании этого слова – она может быть как религиозной, идеологической, так и исторически-символической (будь то Римский форум, Таймс-сквер, Красная или Дворцовая площадь)

Наша дихотомия: сакрализация и поглощение. Мы стоим у развилки судьбы свободного пространства вокзальных территорий, мы делим будущее надвое, чтобы в двух спекулятивных вариантах развития нащупать инструменты работы со стратегическими пустотами Города

Нарратив 1. Поглощение

С одной стороны, это наиболее понятный и прогнозируемый вариант: абсолютное уплотнение и поглощение свободного пространства. Процесс идет в Москве уже давно. Отличие в том, что описываемый здесь процесс вызван технологическими и социальными механизмами, а не только подорожанием недвижимости.

В результате миграции населения России в столицу и замыкания на ней всех финансовых потоков, а так же ослабевающими возможностями по контролю за регионами, Москва становится мега-агломерацией и одним из главных глобальных городов мира. Одним из 600 городов, которые, по мнению Кьела Нордстрема заменят собой 218 государств. Дефицит пространства обуславливает вертикальное развитие города. Уменьшается роль плоскостного транспорта. Малая миграция людей внутри города обусловлена изменившийся моделью трудоустройства. Связь с внешним миром (доставка продуктов, покупок, прочего) происходит за счет дронов. Исчезает не только личный автотранспорт, но и автомобиль как таковой. Это влечет принципиальное изменения сетки города: меняется само понятие улицы и двора, их размеры и сечения. Озеленение так же становится преимущественно вертикальным. Город превращается в физически замкнутую структуру, являясь частью всемирной мегаструктуры – по выражению Лиама Янга «сети планетарного масштаба». Его связь с другими такими же структурами осуществляется скоростным транспортом и нематериальными связями современного мира. Что дает сочетание закрытости городского образования с глубокой глобальной мировой интегрированностью.

Нарратив 2. Сакрализация

Это идея не только максимального сохранения свободного пространства, но и эффективного использования. Основа сценария довольно очевидна: он предполагает максимальное озеленение свободных пространств. Но идея в том, чтобы придать этим пространствам не только рекреационный смысл, но и связующую роль. Сегодня железные дороги обеспечивают связь города и природы – проще говоря, на электричке мы можем выехать в лес. При озеленении пространств, ранее являвшихся частью железнодорожной инфраструктуры, эти связующие зеленые массивы могли бы стать зелеными клиньями города, что развивало бы одну из основных планировочных идей Москвы, заложенную еще в Генеральном Плане города в 1935 году. 

Так же, железные дороги — это связь Москва – Россия. Создавая равномерное не высокоплотное расселение по этим коридорам, можно развивать горизонтальную агломерацию. Связывать Москву с соседними городами жильем. Система расселения вдоль транспортного коридора была одной из идей проекта НЭР – Новый элемент расселения, предложенного в 61-м году группой советских архитекторов под руководством Алексея Гутнова (1937-1986) и называлась НЭР –новый элемент расселения. (Авторы проекта:  А. Гутнов, А. Бабуров, Н. Гладкова, А. Звездин, И. Лежава, Н. Кострикин, С. Садовский, А. Суханова, З. Харитонова (1961г.), а так же В. Баженов, И. Бельман, И. Лунькова, Е. Русаков, В. Скачков, А. Скокан, И. Телятников, Н. Федяева, В. Юдинцев, социолог Г. Дюментон (1968г.) Одним из тезисов этого проекта явилось то, что города не должны расти. Вместо этого должна возникать линейная система расселения по стране за счет Новых Элементов Расселения – городов на 200 тысяч жителей, расположенных вдоль русла расселения – транспортного, ресурсного и промышленного коридора. Позже эта идея получила продолжения в проекте «Сибстрим» и теории И. Лежавы (см. статью И. Лежавы «…..» стр. ххх)

Сегодня, когда скоростной транспорт уже стал реальностью, а такие транспортные проекты, как Hyperloop – дело ближайшего будущего, актуальность НЭРа возрастает. При появлении принципиально новых скоростей передвижения не имеет значения низкая плотность и большие расстояния расселения. Не важен центр и удаленность от него. Связанной мегаструктурой становится уже не город, а страна, и территория, как таковая. Это интенсивное использование свободного пространства, которое составляет большую часть территории России, без его поглощения.

Что касается непосредственно Площади Трех Вокзалов в Москве, то продолжая экологическое развитие этой территории  , нам кажется возможным вернуть на поверхность реку Чечеру, которая в конце XIX века была заключена в подземную трубу и осушенного в 1910 году Красного пруда, составлявшего важную часть ландшафтной и эко системы Каланчевского поля. Таким образом, среди исторической застройки площади образуются три «зеленых» русла, пруд и река.

Зеленые русла располагаются вдоль узких артерий скоростного транспорта, повторяющих направления железнодорожных маршрутов. Вдоль этих артерий так же расположены коммуникации, электричество, газопроводы. Они обеспечивают жизнедеятельность поселений, расположенных внутри «зеленых» русел. Ближе к истокам застройка имеет больший масштаб и плотность, но всегда остается малоэтажной. По периметру «зеленого русла» может располагаться плотная многоэтажная застройка. 

Самое важное в этом варианте развития, что город становится физической частью мегаструктуры, включающей как страну, так и мир в целом.

Почему мы ставим знак вопроса в названии эссе.

Назвав это эссе «Дихотомия(?)» мы попытались выразить два крайних направления развития свободного пространства на основе новой транспортной концепции городов. Тем не менее, в процессе сбора этих нарративов, выяснилось, что в них не так много противоречий и они могут существовать, как часть единого пути развития. Так как основа их – повышение связанности пространств в масштабах страны и мира, изменения в обществе пост-труда с уменьшением перемещения внутри города и повышением роли дома, как места, где человек проводит бОльшую часть времени. А главное, превращение Города в часть общемировой мегаструктуры.

Разница в этих вариантах в приемах развития7 Учитывая их нарочитую крайность, в жизни эти приемы могут быть параллельны в использовании, а Поглощение и Сакрализация могут существовать в симбиозе.